Sistema Pericial de Reconstrução de Sinistros de Trânsito

📋 Projeto Atual

Nome do Projeto:

⚙️ Método de Análise

🚀 Ações

🚛 Tipo de Veículo Pesado

Categoria do veículo:

Referência: Valores orientativos de coeficiente de atrito longitudinal para veículos pesados com freios em bom estado. O perito deve inserir o valor mais adequado ao caso concreto, considerando pavimento, pneus e sistema de freios.

🛑 Trechos por Frenagem

Número de trechos:

↔️ Trechos por Deslizamento Lateral (Tombamento)

Método: Energia cinética equivalente ao deslizamento lateral após tombamento. A lógica de cálculo é idêntica à frenagem — v_i = √(2 × μ_lat,i × g × d_i). A velocidade total do veículo é a raiz da soma dos quadrados de todos os trechos (frenagem + deslizamento lateral).

Referência dos coeficientes: Anderson & Stopper (2020) — Commercial Bus Side-Slide and Static Rollover Tests, Accident Reconstruction Journal, Jul/Aug 2020 — ensaios com ônibus Daimler (13.750 kg) arrastado na lateral sobre asfalto, grama e cascalho; e WREX2000 (Stopper et al.) para demais veículos pesados.

Número de trechos de deslizamento lateral:

⚡ Velocidade Total

km/h

🛑 V contrib. Frenagem

km/h

↔️ V contrib. Desliz. Lat.

km/h

🔧 μ médio frenagem

📏 Dist. total frenagem

📏 Dist. total desliz. lat.

⚙️ Trechos frenagem

trechos

Configure os parâmetros e execute a análise para ver os resultados.

🚛 Tipo e Geometria do Veículo

Tipo de veículo:

Bitola — t (m):

Fator de calibração — b_r:

Posição horizontal CG / bitola:

Fator de calibração b_r: Redução do SRT em função da flexibilidade de suspensão, pneus e estrutura. Valores típicos entre 0,4 e 0,8 — padrão: 0,60 (Winkler, 2000 / Bonneson, 2000).

⚖️ Centro de Gravidade — Veículo Não Articulado

Massa do veículo — m_v (t):

Massa da carga — m_c (t):

Altura CG veículo — h_v (m):

Altura CG carga — h_c (m):

Referências (Gillespie, 1992 / Ejzenberg, 2009): Caminhão Truck tipo O: m_v = 9 t, m_c = 14 t (PBT = 23 t); h_v = 1,40 m; h_c = 2,90 m; bitola = 1,90 m.

🛣️ Parâmetros da Via e da Curva

Raio da curva — R (m):

Superelevação — e (%):

Velocidade do veículo — V (km/h):

Condição do pavimento:

Coef. atrito lateral disponível — f_disp:

Configure os parâmetros e execute a análise para ver os resultados.

📐 Método da Corda e Flecha

Comprimento da corda — C (m):

Flecha máxima — f (m):

Método de campo: Estende-se uma fita métrica (corda C) entre dois pontos extremos da marca de guinada. A flecha (f) é a maior distância perpendicular entre a fita e a marca.

Equação: R = C2 / (8f) + f / 2

Obs.: O resultado é o raio do pneu externo. Para o raio do CG do veículo, adicionar metade da bitola ao resultado.

🔗 Integração com Tombamento em Curva

Transferir raio calculado para o campo R na análise de tombamento

Quando ativo, o raio obtido será inserido automaticamente no campo R da análise de tombamento.

Insira as medições de campo e execute a análise para ver os resultados.

📋 Projeto Atual

Nome do Projeto:

⚙️ Método de Análise

O Método B é opcional — refina e qualifica o resultado do Método A pela análise das estriações nas marcas de guinada.

🚀 Ações

Base normativa: SAE J2969 JAN2024 — Use of the Critical Speed Formula
Válido para automóveis e veículos de passeio em manobra de estado estacionário (steady-state yaw). Não aplicar quando rodas externas estiverem bloqueadas na área de medição, em manobras transientes ou em pistas não seladas com material solto não uniforme.

📏 Raio da Marca de Guinada

Método de entrada do raio:

Comprimento da Corda — ℓ (m):

Ordenada do Meio — h (m):

Raio medido diretamente — R (m):

J2969 §5.3: Use o Método 1 (corda de 15 m com ordenada do meio) ou Método 2 (duas cordas de 10 m). Flecha mínima recomendada: 0,15 m (6 pol) para reduzir incerteza de medição. Meça a borda externa e mais escura da marca. Inicie na primeira evidência visível da marca do pneu externo dianteiro.

📏 Segunda Medição (Recomendada — J2969 §5.3)

Incluir segunda medição para verificar desaceleração durante a guinada

🛣️ Parâmetros da Via e do Veículo

Condição do pavimento:

Superelevação — e (%):
+ interna (favorece curva) / − externa (desfavorece)

Greide — G (%):
+ subida / − descida (ao longo da marca)

Coef. de atrito equivalente — μ_eq:

Bitola do veículo — L (m):
distância entre centros dos pneus do eixo traseiro — ficha técnica

Correção do raio (Daily et al., Cap. 13):
R_CG = R − L/2
A marca é depositada pelo pneu externo. O raio do CG é menor que o raio medido.

J2969 §5.2: Use o coeficiente de atrito longitudinal medido por freio travado (skid test) conforme SAE J2505. Se medido em trecho plano, ajuste pelo greide: μ_eq = μ_medido + G (subida) ou − G (descida). O ajuste de greide é feito automaticamente pelo sistema quando você inserir os valores.

Configure os parâmetros e execute a análise para ver os resultados.

Base científica: Beauchamp et al. — SAE 2009-01-0092 (Eq. 30: S% por α e θ; Eq. 2: α por SD e TD) | Beauchamp et al. — SAE 2016-01-1468 (propagação de incerteza) | Daily et al. — Fundamentals of Traffic Crash Reconstruction, Cap. 13 (α pelo método geométrico).
Analisar preferencialmente marcas de pneus traseiros — não são direcionados pelo volante, eliminando influência da direção nas estriações.

📖 Definição dos Ângulos — Figuras de Referência

As figuras abaixo ilustram a geometria das estriações e a medição do ângulo de derrapagem α para os três cenários de frenagem e para o método geométrico (out-track / entre-eixos).

Figura 1 — Estriações nas marcas de guinada: sem frenagem (κ=0°), frenagem parcial e lockup total (θ=0°)

Estriações nas marcas de guinada — três cenários de frenagem

Figura 2 — Ângulo de derrapagem β (= α): medição geométrica pelo out-track e entre-eixos (Opção A da Etapa 1)

Medição do ângulo de derrapagem pelo out-track e entre-eixos

Nota: O ângulo β (beta) nas figuras corresponde ao ângulo α (alfa) utilizado nas equações deste módulo — ambos representam o slip angle ou ângulo de derrapagem do pneu. Figuras elaboradas pelo perito Emerson Lopes dos Reis — Instituto de Criminalística Hercílio Macellaro / SEJUSP-MS.

① Etapa 1 — Determinação do Ângulo de Deriva α

O ângulo de deriva α não é medido diretamente nas estriações — ele precisa ser determinado por um dos três métodos abaixo. Selecione o método disponível para o caso concreto.

Opção A — Método geométrico: out-track / entre-eixos sin α = ot / wb — Daily et al., Cap. 13. Medições feitas diretamente no pavimento. Válido para guinada crítica desenvolvida (α ≤ 20°).

Opção B — Medição direta no diagrama / croqui α inserido diretamente em graus — perito alinhou o modelo do veículo sobre as marcas traseiras no croqui e mediu o ângulo entre o eixo longitudinal e a tangente à marca.

Opção C — Espaçamento de estriações e blocos do pneu α = arcsin(SD × sin θ / TD) − θ — Beauchamp et al., SAE 2009-01-0092, Eq. 2. ⚠️ Requer acesso ao pneu físico para medir TD. Aplicável apenas quando o veículo está no local ou disponível para perícia.

Out-track — ot (m):
distância lateral entre marca traseira e dianteira

Entre-eixos — wb (m):
ficha técnica do veículo

Daily et al., Cap. 13: sin α = ot / wb. Para guinada crítica legítima: α ≤ 20° (ρ = sin α ≤ 0,35). Medir ot perpendicularmente ao bearing, a partir do ponto onde o out-tracking é claramente visível.

θ — Ângulo de estriação (°):
ângulo entre a tangente à marca (bearing) e a estriação

② Etapa 2 — Verificação de κ e Incertezas

Com α e θ determinados na Etapa 1, κ é calculado automaticamente como verificação. Insira as incertezas estimadas para cada grandeza.

κ — verificação (°):
κ = 90° − α − θ | sem frenagem: κ = 0°

δα — Incerteza em α (°):
intervalo visual consistente c/ evidência

δθ — Incerteza em θ (°):
intervalo visual da estriação

δbearing — Incerteza na tangente (°):
incerteza na tangente à marca

Beauchamp et al. (2016), Caso de Estudo: δα = ±2°, δbearing = ±1°, δθ = ±0,5°. Estime cada incerteza pelo intervalo de valores visualmente consistentes com a evidência física documentada.

Configure os parâmetros e execute a análise para ver os resultados.

🚦 Sistema Pericial de Reconstrução de Sinistros de Trânsito

📋 Projeto Atual

⚙️ Método de Análise

🚀 Ações

📏 Medições Principais

🛣️ Condições

📍 Método das Posições de Repouso — Zou et al. (2011)

📏 Parâmetros do Método Tradicional (para validação)

🛑 Análise por Frenagem

⚙️ Configurações Avançadas

🔬 Validação Científica

🎲 Análise Monte Carlo

🚗 Velocidade Original

💥 Velocidade de Impacto

🎯 Velocidade de Projeção

⚡ Energia de Impacto

🔬 Validação Científica

📊 Resultados Monte Carlo

📋 Detalhes da Análise

📋 Projeto Atual

⚙️ Método de Análise

🚀 Ações

🚛 Tipo de Veículo Pesado

🛑 Trechos por Frenagem

↔️ Trechos por Deslizamento Lateral (Tombamento)

⚡ Velocidade Total

🛑 V contrib. Frenagem

↔️ V contrib. Desliz. Lat.

🔧 μ médio frenagem

📏 Dist. total frenagem

📏 Dist. total desliz. lat.

⚙️ Trechos frenagem

📊 Detalhamento por Trecho

↔️ Detalhamento — Deslizamento Lateral

🚛 Tipo e Geometria do Veículo

⚖️ Centro de Gravidade — Veículo Não Articulado

⚖️ Centro de Gravidade — Semirreboque / Reboque

🛣️ Parâmetros da Via e da Curva

📐 Método da Corda e Flecha

🔗 Integração com Tombamento em Curva

📐 Raio Calculado

📏 Corda

📏 Flecha

📊 f / C

📋 Memória de Cálculo

📋 Projeto Atual

⚙️ Método de Análise

🚀 Ações

📏 Raio da Marca de Guinada

📏 Segunda Medição (Recomendada — J2969 §5.3)

🛣️ Parâmetros da Via e do Veículo

📋 Memória de Cálculo

📖 Definição dos Ângulos — Figuras de Referência

① Etapa 1 — Determinação do Ângulo de Deriva α

② Etapa 2 — Verificação de κ e Incertezas

📋 Memória de Cálculo